පුද්ගලික බස් කර්මාන්තය අවුරුද්දක් පාසා තමන්ට ව්‍යාපාර මෙහෙයවන්නට අමාරු බව ප්‍රකාශ කරමින් සිටී. බස් ගාස්තු වැඩි කරන යෝජනා ගැන මතවාද අවුළුවයි. කැබිනට් මණ්ඩලය සියයට 6.8කින් බස් ගාස්තුව වැඩි කරන්නට අනුමැතිය දී තිබේ. අවම ගාස්තුව රුපියල් දහය දක්වා ඉහළ නංවා ඇත. පසුගිය අවුරුද්දේදී ද සියයට හයකින් ගාස්තු වැඩි කළේය. ගාස්තු නංවන මතය හමුවේ බස් අයිතිකාර සංගම් දෙකට බෙදී ක්‍රියා කළේය. එක කොටසක් සියයට දහයකින් ගාස්තු වැඩි කළ යුතු බව ප්‍රකාශ කළ අතර අනෙක් අය කියන්නේ සියයට හතකින් ඉහළ නැංවිය යුතු බවය. අවම ගාස්තුව වැඩි කළ යුතු බවද කියැවිණි.
ජන ජීවිතය නංවන පොරොන්දු දී බලයට පත්වන ආණ්ඩු බස් අයිතිකරුවන්ගේ තර්ජන හමුවේ පසුබෑමට ලක්වන අතර මගී ජනතාවට විකල්පයක් නැත. ගාස්තු නංවන තීරණය සමඟ මගීන්ට පහසුකම් සලසන, වෙලාවට ධාවනය වන සහ ප්‍රවේශ පත්‍ර නිකුත් කරන යනාදී වශයෙන් කොන්දේසිවලට කැමැති වෙයි. වැඩි කරන ලද බස් ගාස්තුව සාක්කුවට දා ගන්නා බස් ධාවකයෝ ජනතාව පමණක් නොව ආණ්ඩුවද අපහසුතාවට පත් කරති. මෙරට පොදු ප්‍රවාහන සේවාවේ සෑහෙන කොටසක් ආවරණය කරන පෞද්ගලික බස් ව්‍යාපාරයේ ස්වභාවය මෙයයි.
බස් ගාස්තු නංවනු සඳහා කැබිනට් මණ්ඩලය අනුමත කර ඇති බව දැක්වේ. 2002 වසරේදී විද්වත් කමිටුවක් පත් කර බස් ගාස්තු නැංවිය හැකි සමීකරණයක් සකස් කරන ලද අතර එයට කැබිනට් අනුමැතිය හිමිවිය. ඉන්ධන මිල ඉහළ යෑම යනාදී කරුණු ගණනාවක් සලකා බලා නියාමන කොමිසමට වාර්ෂිකව ගාස්තු වැඩි කරන තීරණයකට යා හැකිය. සියයට දහයකට අඩු ගාස්තු වැඩි කිරීමකදී කැබිනට් අනුමැතිය අවශ්‍ය නැත.
බස් ගාස්තු නංවනු සඳහා කැබිනට් මණ්ඩලය අනුමත කර ඇති බව දැක්වේ. 2002 වසරේදී විද්වත් කමිටුවක් පත් කර බස් ගාස්තු නැංවිය හැකි සමීකරණයක් සකස් කරන ලද අතර එයට කැබිනට් අනුමැතිය හිමිවිය. ඉන්ධන මිල ඉහළ යෑම යනාදී කරුණු ගණනාවක් සලකා බලා නියාමන කොමිසමට වාර්ෂිකව ගාස්තු වැඩි කරන තීරණයකට යා හැකිය. සියයට දහයකට අඩු ගාස්තු වැඩි කිරීමකදී කැබිනට් අනුමැතිය අවශ්‍ය නැත.
බලය බෙදා හරින බව කියන වත්මන් ආණ්ඩුව සියයට දහයකට අඩු බස් ගාස්තු නැවීම අනුමත කිරීමද තමන්ගේ අතට ගෙන තිබේ. ගාස්තු වැඩි කරන අතර වාරයේ මගීන් වෙනුවෙන් උසස් සේවා ප්‍රමිතියක් පවත්වා ගත යුතු බව නියාමන කොමිසම පමණක් නොව ගාස්තු නැංවීම සදහා 2002 වසරේදී පත් කරන ලද විද්වත් කොමිසම හා අනතුරුව 2006 වසරේදී නැවතත් පත් කරන ලද කොමිසම් වාර්තා ඉතා පැහැදිලිව දක්වා තිබේ. නමුත් බස් අයිතිකාරයන්ගේ ලාභය ගැන සොයන ආණ්ඩුව මගී ජනතාවගේ ගමන් පහසුව ගැන තකන්නේ නැත. කනගාටුවට කරුණ එයයි.
මෙම වැඩි කරන ලද බස් ගාස්තු අවශ්‍යයෙන්ම වැඩි කළ යුතුද?
බස් ගාස්තු වැඩි කළ යුතුද? නිති පතා බස්වල ගමන් බිමන් යන ජනතාව එයට එකඟ නැත. දැනටමත් දරාගත නොහැකි තරමට ගාස්තු ගෙවන අතර බස් ගමන මහා හිරිහැරදායක එකක් බව ජනතාවගේ අදහසයි. අතිවිශාල මගී පිරිසක් පුරවාගෙන කිසිම විනයක් නැතිව ධාවනය කරන පෞද්ගලික බස් රථ අඩුම තරමින් ප්‍රවේශ පත්‍රයක් හෝ නිකුත් කරන්නේ නැත. පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහනය ආරම්භ කරන ලද 1978 වසරේ සිට ලබන අවුරුද්ද වන විට වසර හතළිහකි. දශක හතර තුළ සේවාව ගුණාත්මක වර්ධනයක් පෙන්වා නැත. තවත් වසර හතළිහක් යන තුරු සංවර්ධිත රටක මගී ප්‍රවාහනයට ගැළපෙන මුහුණුවරක් ඇති කරන්නට බලධාරීන්ට හැකියාව ඇති බවක් නොපෙනේ.
ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදල මෙරට මගී ප්‍රවාහනයේ පවතින ස්වභාවය සස¼දා දත්ත විශ්ලේෂණය කර වසර 2030 වන විට බස්නාහිර පළාතේ මගී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව අද පවතින තත්ත්වයට වඩා සියයට හැටකින් වැඩිවිය හැකි බව දක්වා තිබේ. එයින් කියන්නේ ජනතාවගේ ප්‍රවාහන පහසුකම් වැඩි විය යුතු තරමයි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය කර ඇති පර්යේෂණය සංකීර්ණ එකකි. සියලුම පැතිවලින් සලකා බලා තිබේ. එහි ඇති එක උදාහරණයකට අනුව වසර 2025 වන විට පානදුර සිට කොළඹ නගර සීමාවට ගමන් කරනු සඳහා එක් පැයක් තුළ පාරට එන මගීන් පිරිස 13,380ක් වනු ඇතැයි දැක්වේ.
මෙම වැඩි කරන ලද බස් ගාස්තු අවශ්‍යයෙන්ම වැඩි කළ යුතුද?
බස් ගාස්තු වැඩි කළ යුතුද? නිති පතා බස්වල ගමන් බිමන් යන ජනතාව එයට එකඟ නැත. දැනටමත් දරාගත නොහැකි තරමට ගාස්තු ගෙවන අතර බස් ගමන මහා හිරිහැරදායක එකක් බව ජනතාවගේ අදහසයි. අතිවිශාල මගී පිරිසක් පුරවාගෙන කිසිම විනයක් නැතිව ධාවනය කරන පෞද්ගලික බස් රථ අඩුම තරමින් ප්‍රවේශ පත්‍රයක් හෝ නිකුත් කරන්නේ නැත. පෞද්ගලික මගී ප්‍රවාහනය ආරම්භ කරන ලද 1978 වසරේ සිට ලබන අවුරුද්ද වන විට වසර හතළිහකි. දශක හතර තුළ සේවාව ගුණාත්මක වර්ධනයක් පෙන්වා නැත. තවත් වසර හතළිහක් යන තුරු සංවර්ධිත රටක මගී ප්‍රවාහනයට ගැළපෙන මුහුණුවරක් ඇති කරන්නට බලධාරීන්ට හැකියාව ඇති බවක් නොපෙනේ.
ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදල මෙරට මගී ප්‍රවාහනයේ පවතින ස්වභාවය සස¼දා දත්ත විශ්ලේෂණය කර වසර 2030 වන විට බස්නාහිර පළාතේ මගී ප්‍රවාහන අවශ්‍යතාව අද පවතින තත්ත්වයට වඩා සියයට හැටකින් වැඩිවිය හැකි බව දක්වා තිබේ. එයින් කියන්නේ ජනතාවගේ ප්‍රවාහන පහසුකම් වැඩි විය යුතු තරමයි. මොරටුව විශ්වවිද්‍යාලය කර ඇති පර්යේෂණය සංකීර්ණ එකකි. සියලුම පැතිවලින් සලකා බලා තිබේ. එහි ඇති එක උදාහරණයකට අනුව වසර 2025 වන විට පානදුර සිට කොළඹ නගර සීමාවට ගමන් කරනු සඳහා එක් පැයක් තුළ පාරට එන මගීන් පිරිස 13,380ක් වනු ඇතැයි දැක්වේ.
මෙම පිරිස කොළඹට කැටුව එන්නේ කෙසේද? වඩා දියුණු පොදු ප්‍රවාහනයකට යා යුතුය. මොනෝ රේල් ගැන සෑහෙන කාලයක් තිස්සේ කතා කරයි. බත්තරමුල්ලේ සිට කොළඹ දක්වා මොනෝ රේල් සැලසුම් කළේය. නමුත් දැන් එය අත්හැර දමන්නට සිදුව තිබේ. රාජගිරිය ගුවන් පාලම ඉදිකිරීම හෙයින් මොනෝ රේල් පාර අත්හැර දමන්නට සිදුව ඇත. නැත්නම් රාජගිරිය හන්දියේදී එයින් බැහැරට ගෙන යන්නට සිදුවන අතර ඉඩම් අත්පත් කරගන්නා පිරිවැය ඉහළ යෑම හෙයින් එය අනාගතයේදී පවා නොකෙරෙන එකකි. විදුලිය දුම්රියට හා ජිනීවා සම්මුතිය අනුව යමින් විදුලිය බලයෙන් ධාවනය වන බස් වසර 2020 වන විට හඳුන්වා දෙන බව ආණ්ඩුව ප්‍රකාශ කරයි.
මෙගා පොලිස් සැලසුම අනුව බස්නාහිර පළාතේ මගී ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් රුපියල් බිලියන 11.5ක් ආයෝජනය කරන්නට සිදුවන බව ගණන් බලා ඇත. මාර්ග සංවර්ධනය හා අලුතින් එකතු කරන බස් හා කෝච්චිවලට මෙම මුදල අවශ්‍ය වෙයි. නමුත් මෙපමණ ධනයක් යොදවන්නට ආණ්ඩුවට හැකියාවක් නැත. 2017 අය වැය මඟින් මගී ප්‍රවාහනයේ දියුණුවට කිසිම ආයෝජනයක් කරන්නට යෝජනා නොකළේය.
මෙගා පොලිස් සැලසුම අනුව බස්නාහිර පළාතේ මගී ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් රුපියල් බිලියන 11.5ක් ආයෝජනය කරන්නට සිදුවන බව ගණන් බලා ඇත. මාර්ග සංවර්ධනය හා අලුතින් එකතු කරන බස් හා කෝච්චිවලට මෙම මුදල අවශ්‍ය වෙයි. නමුත් මෙපමණ ධනයක් යොදවන්නට ආණ්ඩුවට හැකියාවක් නැත. 2017 අය වැය මඟින් මගී ප්‍රවාහනයේ දියුණුවට කිසිම ආයෝජනයක් කරන්නට යෝජනා නොකළේය.
අය වැය ඉදිරිපත් කරන අතර වෙළෙඳුන්ගේ ඉල්ලීම හෙයින් බස් ධාවනය රාත්‍රි 11.00 දක්වා පවත්වාගෙන යන සේ මුදල් අමාත්‍යවරයා ඉල්ලා සිටියේය. නමුත් අද බස් කර්මාන්තය පාරේ මගීන් ඉන්නා වේලාවට පමණක් ධාවනය වන එකකි. මගීන් අඩු වේලාවට මඟ දිගට නතර කරමින් පැය ගණන් කාලය නාස්ති කරන මෙහි නුගුණ තීරු බදු රහිත සුපිරි වාහන වල නැඟී යන මහජන නියෝජිතයෝ දන්නේ නැත.
2015 වසරේ මගී ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 93ක් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 97ක් මහාමාර්ගවලින් සිදුවී ඇත. එය අධික මාර්ග තදබදය ඇති කරන ලද තත්ත්වයකි. පොදු ප්‍රවාහනය ගාස්තු වැඩි කරන හා සේවා ගුණාත්මක බව පිරිහෙන විට ජනතාව තමන්ගේ ගමන තමන්ට හැකි පරිදි කරගන්නට සූදානම් වෙයි. අද වන විට කාර්යාල සේවය, පාසල් සේවා, ත්‍රීවීලර්, යතුරුපැදි හා පෞද්ගලික වාහනවලින් වැඩට එන ප්‍රමාණය වේගයෙන් වැඩි වී ඇත්තේ එහෙයින්ය. 2011 වසරේ මගීන් සිය දෙනකු අතරින් පනස් පස් දෙනකු බසයක පැමිණ ඇති අතර 2031 වන විට එය විසි දෙනකු දක්වා පහතට වැටෙනු ඇති බව මෙරට මගී ප්‍රවාහනය ගැන නොයෙකුත් පර්යේෂණ කර ඇති මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාගේ වාර්තා දක්වයි.
2015 වසරේ මගී ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 93ක් සහ භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයෙන් සියයට 97ක් මහාමාර්ගවලින් සිදුවී ඇත. එය අධික මාර්ග තදබදය ඇති කරන ලද තත්ත්වයකි. පොදු ප්‍රවාහනය ගාස්තු වැඩි කරන හා සේවා ගුණාත්මක බව පිරිහෙන විට ජනතාව තමන්ගේ ගමන තමන්ට හැකි පරිදි කරගන්නට සූදානම් වෙයි. අද වන විට කාර්යාල සේවය, පාසල් සේවා, ත්‍රීවීලර්, යතුරුපැදි හා පෞද්ගලික වාහනවලින් වැඩට එන ප්‍රමාණය වේගයෙන් වැඩි වී ඇත්තේ එහෙයින්ය. 2011 වසරේ මගීන් සිය දෙනකු අතරින් පනස් පස් දෙනකු බසයක පැමිණ ඇති අතර 2031 වන විට එය විසි දෙනකු දක්වා පහතට වැටෙනු ඇති බව මෙරට මගී ප්‍රවාහනය ගැන නොයෙකුත් පර්යේෂණ කර ඇති මහාචාර්ය අමල් කුමාරගේ මහතාගේ වාර්තා දක්වයි.
පුද්ගලික වාහනවලින් ගමන් කරන ප්‍රමාණය සිය දෙනකු අතරින් විසි හය දෙනකු බව 2011 දී වාර්තා වූ නමුත් 2031 වන විට එය පනස් හත් දෙනකු තෙක් වැඩිවිය හැකි බවද එහි දැක්වෙයි. වර්තමානයේ මහාමාර්ගයේ ධාවනය වන බස් ප්‍රමාණය මගීන්ට ප්‍රමාණවත් නොවන නමුත් තවත් අවුරුදු දහ තුනකින් පවතින බස් ප්‍රමාණය වැඩි වෙන්නට ඉඩ තිබේ. එය බරපතළ තත්ත්වයකි. බස් ගාස්තුව වැඩිවන හා මගීන් කෑලි ගණනට සලකා නරක ස්වභාවයකින් එහා මෙහා ගෙන යන විට 2031ටත් කලින් මෙම තත්ත්වය බස් කර්මාන්තයට උදා වෙන්නට බැරිකමක් නැත.
පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය වෙනුවෙන් මෑතක් වන තුරු ඇමැතිවරයකු සිටියේය. නමුත් අද පළාත් මට්ටමින් බස් කටයුතු වෙනුවෙන් පළාත් ඇමැතිවරු සිටී. බස් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් වෙනම ජාතික ගමනාගමන කොමිසමක් තිබේ. ඇමැතිවරු සහ කොමිසම එකතු වී පාලනය කරන්නේ බස් තිස් දහසකට අඩු ප්‍රමාණයකි. රජයේ ලංගම සේවයට බස් හය දහසක් පමණ අයත් අතර පෞද්ගලික බස් විසි හතර දහසකි. මෙපමණ සුළු බස් ප්‍රමාණයක් පාලනය කරගන්නට රටට හැකියාවක් නැත. සේවය අකාර්යක්ෂමය. ඉතාම දූෂිත හා කිසිම විනයක් නැති ස්වභාවයක් පවතී. අඩුම තරමින් මාර්ග නීති පවා සලකන්නේ නැතිව දරදඬු ආකාරයෙන් ධාවනය වන බස් කර්මාන්තයක් බව සඳහන් කළ යුතුය. බස් ධාවනය ලාභ නැති බව දක්වමින් ගාස්තු වැඩි කරන්නට සූදානම් වෙන්නේ මෙවැනි පසුබිමකය.
ජනතා ඡන්දයෙන් බලයට පත්වන මහජන නියෝජිතයෝ පොදු ජනතාව ගැන සලකන්නේ නැත. සාමාන්‍ය වාහනවලින් ගමන් කිරීම නිසා සෞඛ්‍ය ප්‍රශ්න ඇති බව කියන මැති ඇමැතිවරු බදු රහිතව වාහන පහසුකම් ඉල්ලති. අමාත්‍යාංශයෙන් එකකි. වාහන බලපත්‍රය අනුව ආනයනය කළ හැකි තවත් එකකි. බලය අනුව ආණ්ඩුවේ වාහන හත අට පාවිච්චි කරති. ඇමැතිවරු අගනුවරින් බැහැරට යන්නට එන්නට පාවිච්චි කරන්නේ හෙලිකොප්ටර්ය. සති අන්ත පුවත්පත්වල පළවන දේශපාලන තොරතුරු කියවන පොදු ජනතාව ඇමැතිවරු ගුවනින් යන්නට රජයේ ධනය වියදම් කරන අන්දම දැනගනී. මේවායෙන් කියවා තම ඇමැතිවරු ගැන ජනතාව ආඩම්බරයෙන් යැයි පාලකයෝ සිතනවා දෝ සැකයකි.
පෞද්ගලික බස් කර්මාන්තය වෙනුවෙන් මෑතක් වන තුරු ඇමැතිවරයකු සිටියේය. නමුත් අද පළාත් මට්ටමින් බස් කටයුතු වෙනුවෙන් පළාත් ඇමැතිවරු සිටී. බස් ප්‍රවාහනය වෙනුවෙන් වෙනම ජාතික ගමනාගමන කොමිසමක් තිබේ. ඇමැතිවරු සහ කොමිසම එකතු වී පාලනය කරන්නේ බස් තිස් දහසකට අඩු ප්‍රමාණයකි. රජයේ ලංගම සේවයට බස් හය දහසක් පමණ අයත් අතර පෞද්ගලික බස් විසි හතර දහසකි. මෙපමණ සුළු බස් ප්‍රමාණයක් පාලනය කරගන්නට රටට හැකියාවක් නැත. සේවය අකාර්යක්ෂමය. ඉතාම දූෂිත හා කිසිම විනයක් නැති ස්වභාවයක් පවතී. අඩුම තරමින් මාර්ග නීති පවා සලකන්නේ නැතිව දරදඬු ආකාරයෙන් ධාවනය වන බස් කර්මාන්තයක් බව සඳහන් කළ යුතුය. බස් ධාවනය ලාභ නැති බව දක්වමින් ගාස්තු වැඩි කරන්නට සූදානම් වෙන්නේ මෙවැනි පසුබිමකය.
ජනතා ඡන්දයෙන් බලයට පත්වන මහජන නියෝජිතයෝ පොදු ජනතාව ගැන සලකන්නේ නැත. සාමාන්‍ය වාහනවලින් ගමන් කිරීම නිසා සෞඛ්‍ය ප්‍රශ්න ඇති බව කියන මැති ඇමැතිවරු බදු රහිතව වාහන පහසුකම් ඉල්ලති. අමාත්‍යාංශයෙන් එකකි. වාහන බලපත්‍රය අනුව ආනයනය කළ හැකි තවත් එකකි. බලය අනුව ආණ්ඩුවේ වාහන හත අට පාවිච්චි කරති. ඇමැතිවරු අගනුවරින් බැහැරට යන්නට එන්නට පාවිච්චි කරන්නේ හෙලිකොප්ටර්ය. සති අන්ත පුවත්පත්වල පළවන දේශපාලන තොරතුරු කියවන පොදු ජනතාව ඇමැතිවරු ගුවනින් යන්නට රජයේ ධනය වියදම් කරන අන්දම දැනගනී. මේවායෙන් කියවා තම ඇමැතිවරු ගැන ජනතාව ආඩම්බරයෙන් යැයි පාලකයෝ සිතනවා දෝ සැකයකි.
අන්තිමේදී සාමාන්‍ය ජනතාව බස් එකක යන්නට සෑහෙන වධයක් විඳිති. උදෑසන සහ හැන්දෑවේ මෙරට පොදු සේවාවල අතින් කටින් එල්ලී ගමන් කරන ජනතාව දෙස බලන විට පාලකයන් ලැජ්ජාවට පත් විය යුතුය. එපමණ සෙනඟ පුරවාගෙන යන බස්වල ආදායම කර්මාන්තය පවත්වාගෙන යන්නට තරම් නොවෙන්නේය යැයි කියන විට පුදුම විය යුතුය. රට පාලනය කරන මැති ඇමැතිවරු සහ බස් කර්මාන්තයේ අයිතිකරුවන් එකතු වී බස් ගාස්තු වැඩි කරන තීරණය ගන්නා විට ජනතාව අසරණය. එය ශ්‍රී ලංකාවේ ජනහිතවාදී ව්‍යුහය ගැන අලුතින් හිතන්න ඉඩ සලසයි. (mawbima)
Share this
|
|
|
0 Comment to "බස් කර්මාන්තයේ අනාගතය තීරණය කරන ගාස්තු නැංවීම"
Post a Comment